Sandefjord bibliotek

Til historielagets hjemmesider

Til Innholdsfortegnelsen

KULTURMINNER

Utgitt av SANDAR HISTORIELAG, Sandefjord


Roar Olsen: Fra Vestfoldbanen. Litt om stasjonsbygningene på landsbygda 1880-1991

Gruppe 5.8, våren 1992

Stokke jernbanestasjonen

Stokke stasjon som den sto de første årene, bygget etter normen for «Mellomstation 2. klasse». Skoger. Adal og Sem hadde tilsvarende stasjonsbygning.


Ved Grevskabsbanen eller Vestfoldbanens åpning i 1881-82 var trafikken ganske beskjeden, 3-4 tog hver dag. Togene stoppet kun ved stasjoner, holdeplasser fantes ikke den gang. Til gjengjeld var det mange stasjoner, alle betjent. Det var opprettet store stasjonsanlegg i byene, og stasjonsbygningene her var tegnet spesielt for denne banen. Larvik og Tønsberg stasjoner ble oppført i mur, mens byene Holmestrand, Sandefjord og Porsgrunn fikk bygninger av samme type i tre. For Skoppum og Horten tegnet Statsbanenes arkitekt Balthazar Lange egne bygninger i laftet tømmer. Landstasjonene, som vi skal fortelle litt om her, ble for de flestes vedkommende oppført etter normaltegninger.

På strekningen Drammen-Skien, inkludert sidelinjen til Horten, var det ved banens åpning anlagt hele 16 stasjoner, som vi kan la gå under betegnelsen landstasjoner. Av disse er Kjose og Oklungen bygd etter spesielle tegninger og i Sande ble et tidligere våningshus innredet som stasjonsbygning (står der i dag). De øvrige stasjoner ble alle bygget etter statsbanenes Normaltegninger.

De første «Stationsnormaler» ble utarbeidet av Statsbanenes arkitekt Peter Andreas Blix i 1877. Allerede ved de første jernbaneanlegg her i landet bygde man stasjoner av samme type på flere steder. Disse stasjonstypene var imidlertid spesialtegnet til hver enkelt bane, f.eks. til Rørosbanen, som ble åpnet i 1877, hadde man en type «Liden national» og «Stor national». Stortinget hadde i begynnelsen av 1870 årene vedtatt en rekke jernbaneutbygginger, de fleste av langt mer lokal karakter enn Rørosbanen, og Blix utarbeidet sammen med sin etterfølger Balthazar Lange i årene 1877-79 tilsammen 7 hovedtyper av stasjonsbygninger. De nye normaltegningene ble benyttet på Vestfoldbanen, Meråkerbanen, Vossebanen, Østfoldbanen og Hedmarksbanen, og fikk således en ganske stor utbredelse.

Stasjoner bygget etter Blix og Langes normaler har klare trekk fra sveitserstilen som på denne tiden etterhvert fikk innpass i Norge. Bygningene har mange fine detaljer, men er mindre forseggjort enn de aller tidligste jernbanestasjoner fra pionertiden. Flere detaljer og dimensjoner gjenfinnes på normaler av forskjellig klasse, og det kan sies at dette betød en betydelig rasjonalisering av stasjonsbyggingen i Norge.

Stasjonstegninger

Mellomstasjon 2. klasse og mellomstasjon 3. klasse. Tegningene er gjengitt etter "Organ für die Fortschritte de Eisenbahnwesen 1883".


Langs «vår» jernbane ble det oppført stasjoner av klasse 2, 3 og 4. Mellemstation 2. klasse finner vi på Skoger (revet), Adal (revet), samt Sem og Stokke. Av disse er kun Stokke i dag i bruk som jernbanestasjon. 2. kl. stasjonene var på 129,5 m2 og hadde som de eneste landstasjoner eget Damerum.

Stasjoner av 3. klasse var på 133 m2 og :skiller seg ved første øyekast ikke så meget fra stasjoner av 2. klasse. Hovedforskjellen består i at selve bygningen er noe mindre, mens det er tilbygget et godshus med privet. På alle andre normalstasjoner er privet og godshus egne bygninger. Stasjoner av denne typen ble oppført på Nykirke (revet), Borre, Lauve og Eidanger. Ingen av disse er i dag i bruk som stasjon. Den sist nedlagte var Eidanger, betjent helt til 1987, Lauve og Eidanger brukes i dag av NSB eller leies ut. Dette er kanskje den mest benyttede av normalstasjonene, og mange eksisterer i dag i det alle landstasjoner på Østfoldbanens Østre linje er av denne typen. Til forskjell fra de andre normalstasjonene, ble plattformoverbygget her løsrevet fra takflaten og hengt opp på veggen, båret av konsoller. 

De minste stasjonene var 4. kl. oppført oftest ute på landet, der forventningen om trafikk ikke var altfor stor. Disse var til å begynne med kun på 63,5 m2 og altså bare halvparten så store som 2. kl og 3. kl stasjonene. På Vestfoldbanen ble de oppført på Galleberg, Barkåker, Råstad, Jåberg (revet) og Bjørkedal. I dag er ingen av disse bygninger i jernbanens tjeneste. Galleberg er solgt til en privatmann og pusset opp. Barkåker er solgt til et snekkerfirma som har kontorer der. Råstad er solgt til Stiftelsen Råstad Stasjon, som har til hensikt å restaurere og bevare stasjonen og området rundt. Jåberg er plukket ned av Stiftelsen Råstad Stasjon, og deler herfra vil bli benyttet til restaureringen av Råstad. Endelig er Bjørkedalen solgt og flyttet vekk fra sporet.

All Vestfoldbanens landstasjoner har gjennomgått endringer og moderniseringer opp gjennom årene, men for 4. klasse stasjonene var det allerede i 1909 klart at de var for små. Vi siterer noen linjer fra Stortingsproposisjon nr. 1 Om statsjernbaners drift 1910: «Et av værelsene i 1ste etage og et kammer i 2den etage er ikke lovmedholdelige som beboelsesrum. Det blir saaledes kun 2 værelser og kjøkken til disposition som beboelsesrum for stationsmesteren. Dette findes for knapt. Man foreslaar en utvidelse . . .»

Utvidelsen ble vedtatt og bygningene tilbygget ca 30 m2 i 2 etasjer. En ark ble også bygget, og stasjonene har siden stort sett beholdt det utseende de fikk i 1910-15.

Stasjonstegning

Mellomstasjon 4. klasse slik disse ble oppført på Galleberg, Barkåker, Råstad, Jåberg og Bjørkedal.


Arken ble også bygget ved såvel 2. kl som 3. kl stasjoner. Dette hadde sammenheng med at bygningene fikk en begrenset bruk av 2. etasje på grunn av lysinnfall kun fra endegavlene. Senere fikk mange stasjoner nye vinduer, ofte moderne vinduer uten sammenheng med den opprinnelige arkitektur (Jåberg, Barkåker). I 50-årene ble omfattende endringer gjort innendørs på mange stasjoner. Blant annet ble tømmervegger platekledd, tak senket og nye gulvbelegg lagt. I dag fremstår stasjonene ofte som tilsynelatende kjedelige bygninger med lite eller intet av det opprinnelige tilbake. En nærmere granskning viser imidlertid at svært mye av det gamle fremdeles eksisterer, men oftest godt skjult.
Hvorfor ble alle disse stasjonene anlagt, og hvilken funksjon hadde de? Kanskje ikke så lett å svare på, men vi vil her ta frem enkelte elementer som kan gi en del svar.

Trafikkens behov er en ting. Ofte ble stasjoner anlagt der det allerede var et sentrum, men like ofte var de med på å skape et sentrum. For steder som Barkåker og Stokke er det ikke tvil om at jernbanens åpning var den viktigste årsak til disse stedens oppblomstring. Andre steder, f.eks. Adal, var forventningen om trafikk fra Åsgårdstrand årsak til anlegg av en relativt stor stasjon, utvilsomt overdimensjonert i forhold til omlandet.

Jernbanens eget behov for stasjoner der tog kunne møtes og baneavdeling etc. kunne ha base, var også viktig for valg av sted der stasjon ble anlagt. Banearbeidet var i lang tid kun basert på håndkraft, og et nett av banevoktere var plassert langs banen. Ikke sjelden var jobben som banevokter kombinert med stilling i ekspedisjonen på de små stasjonene. Sikkerhetstjenesten var manuell, og selv så sent som i slutten av 50-årene var den ikke særlig annerledes enn ved banens åpning i 1881. Signaler ble gitt med flagg eller lykter, vekslene måtte legges om for hånd og bommer bevoktes og betjenes med hånd. Det er åpenbart at dette var personalkrevende, men det bidro også sikkert til at adskillige av landstasjonene ble opprettholdt lenge etter at de burde vært nedlagt dersom trafikken skulle vært bestemmende.

Som en liten illustrasjon på trafikken, kan vi se litt på kryssinger i 1884 og 1957 på landstasjonene. I 1884 var det fast kryssing på Sande, Stokke, Lauve, Kjose og Bjørkedalen. Vi ser altså at selv med den relativt beskjedne togtetthet man hadde den gang, var landstasjonene helt nødvendige. Senere, i 1957 er togtettheten større, med lokaltrafikk på hele strekningen, og vi finner da at alle landstasjonene på 4 nær har kryssinger. Enkelte har svært mange, f.eks. ser vi at Galleberg har hele 5 faste kryssinger pr. dag, og helt sikkert har vært en travel stasjon. 7 stasjoner har i 1957 ennå manuelle bommer, og skulle det passere tog utenom ekspedisjonstiden, krevde sikkerhetsreglementet at toget stoppet foran alle disse bommene før passering. Men — de nærmeste år etter 1957 brakte forandringer. Bommene ble automatisert og de fleste stasjonene fikk stillverk og kunne stille signaler og veksler inne på kontoret.

Personalbehovet minket sterkt, og det ble flere 1manns stasjoner etterhvert. Fremdeles var imidlertid stasjonene viktige i nærmiljøet. Postkontoret var ofte en del av stasjonen, med NSBs mann som postekspeditør.

Utviklingen skjøt fart, og med innføring av CTC (automatisk trafikkontroll) falt jernbanens eget behov for stasjoner bort. CTC ble innført på Vestfoldbanen i 1970-71. Noen stasjoner overlevde ennå noen år, men i 1978 var det slutt på lokaltogene, og Vestfoldbanen fikk et moderne driftsopplegg med Intercitytog til/fra Oslo minst hver annen time. Barkåker og Sem var betjent til begynnelsen av 80-tallet, men kun for å betjene store godskunder. Siste persontog stoppet her i 1978.

En epoke er over. Landstasjonene har i dag stort sett utspilt sin rolle. Kun Stokke er fortsatt betjent, men nå av et privat firma, på oppdrag fra NSB. Persontog stopper på Stokke og Sande, mens Skoger, Barkåker, Sem, Lauve og Oklungen er fullautomatiserte kryssingspor. De øvrige stasjoner har ikke lenger noen sidespor og i baneavdelingen er det ikke lenger stedbundne banevoktere med ansvar for hver sin lille strekning. Sporvedlikehold er i dag svært automatisert og totalt endret de siste 20 år.

Om få år vil mange stasjoner ikke lenger kunne oppdages uten solid historisk kunnskap. Bygninger selges eller rives i et høyt tempo i det moderne NSB.

Alt forsvinner heldigvis ikke. I 1989 foretok Fylkeskonservator en vurdering av samtlige gjenværende stasjonsanlegg i fylket. Her ble det slått fast at jernbanebygningene og stasjonsanleggene utgjør en viktig kulturarv, som det må forsøkes bevart deler av. Denne utredningen kommer etter en samlet vurdering frem til at Borre og Råstad stasjoner vil være de mest representative å bevare for hver sin type. For Borres vedkommende er det samarbeid mellom NSB og kommunen, mens Råstad er som før nevnt overtatt av en privat stiftelse. På Råstad håper man å få laget et lite museum og tenker å restaurere i første omgang kontor og venterom tilbake til f.eks. 1920-årene. Videre samarbeider man med Norsk Jernbaneklubb, Forskningsgruppen, om et brannsikkert arkiv i kjelleren. Bygningen må av hensyn til jernbanen flyttes ca. 6 meter vekk fra sporet, og det må lages ny grunnmur.

Arbeid med jernbanen Råstad stasjon
Disse to privatbildene fra Råstad stasjon 1930-31 er utlånt av Steinar Pedersen, sønnesønn av stasjonsmester P.A. Pedersen. Han var mester på Råstad 1930-1950 etter å ha vært fullmektig ved Sandefjord jernbanestasjon fra 1927 Litt under 20 år ble han ansatt i jernbanens tjeneste 1.4.1906.

Interessen for jernbanens bygninger som viktige kulturbærere, har ikke vært overveldende tidligere. Ofte har man nok sett på disse anleggene som en del av hverdagen, noe som har medført at det nesten ikke finnes bilder av disse stasjonene. Heller ikke jernbanen selv har interessert seg mye for sine bygninger i store deler av sin historie. Imidlertid har NSB nå registrert alle sine bygninger, og foretatt en intern vurdering på landsbasis.

Vi som har interessert oss litt for dette emne lokalt, vil være svært takknemlige for bilder, dokumenter, historier og annet som kan kaste lys over en viktig del av historien på landsbygda i Vestfold. Vårt håp er at Råstad i samarbeid med lokale historielag og NSB vil kunne bli et lite senter for den helt lokale jernbanehistorien, så derfor: Let i skuffer og album og ta kontakt.

 

Kilder:
Banedata, Norsk Jernbaneklubb
På Sporet, medlemsblad for Norsk Jernbaneklubb Vårt Yrke, NSBs personalblad
Diverse rutebøker og sirkulærer fra NSB Fylkeskonservatoren i Vestfold, utredning 1989 Notater og befaringer, NJK Forskningsgruppen Stiftelsen Råstad Stasjon

Bruk av stoffet med angivelse av kilde er tillatt.

Sist oppdatert 17.04.09